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ブレーキフルード交換 [ZZ-R1100]

 我が家にわんこがいなくなってから写真を撮る機会がめっきり減ってしまい、最近バイクネタが多くなっています。今回もネタ不足につきバイクの話題にお付き合い下さい。

 前記事でブレーキパッドを交換したついでにブレーキフルードも交換することにしました。ブレーキフルードの交換方法は人によって様々で、カワサキのサービスマニュアルにはブレーキ操作を繰り返しながらブレーキキャリパから古いフルードを抜く方法が記されています。ところが一人で作業する場合、ブレーキ操作とブリードバルブの開け閉めを同時に行うのは無理があります。特に左フロントキャリパのフルードを抜く時にはハンドル右側のブレーキレバーと前輪左側のブリードバルブが遠すぎてうまく操作できません。そこで、ちょっとした道具を使うことで確実に早くブレーキフルードを交換できる方法がありますので、ご参考までに紹介したいと思います。

【用意するもの】
・ブレーキフルード少々(500mLで充分。ZZ-R1100の場合DOT4を使用。)
・シリンジ(50mL程度の物をできれば2つ)
・透明チューブ(内径Φ4mmのシリコーン製の物などを1メートルくらい)
・廃油受け(ペットボトルや空き缶など)
・めがねレンチまたはスパナ(ZZ-R1100の場合10mmレンチ)

 ブレーキフルードは車両メーカー指定の規格(DOT:Department of Transportation=米国運輸省規格)に合った物ならばどの銘柄でも使用できます。ところが、作業のしやすさを考えると前に使っていた物と同じ銘柄の方が都合が良いことを痛感しました。今回、安さに釣られてヤマハのフルードを購入しましたが、後述するように色が濃すぎて交換完了のポイントがわかりにくくなってしまいました。フルードの必要量は意外に少なく、前後ブレーキとクラッチの3か所を交換しても500mLもあれば充分です。開封後は吸湿してしまって長期保存ができないので、買い過ぎてしまわない方が無難です。

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できれば前と同じ銘柄のブレーキフルードが良い。量は500mLで充分。

 シリンジはプラスチック製の安い物でOKです。先端は内径4mm程度のチューブがしっかり装着できるように5~6mmの外径の物を選ぶと良いでしょう。テーパー状になっていれば更に良いでしょう。シリンジ容量は50mLの物が使いやすいです。透明チューブはブレーキキャリパのブリードニップルの径に合った物を選びます。ZZ-R1100の場合、ニップル径が6mmであったため、それよりも少し細い内径(4mm)のシリコーンチューブを使用しました。下の写真のようなシリンジとチューブがセットになった物も売っていますが、チューブの内径が明示されておらず、結局は細すぎてニップルに入りませんでした。保険で買っておいた4mm径の物を使用しました。

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シリンジとシリコーンチューブ。セットで売っていたがチューブ径が細すぎて使えなかった。

【作業方法】
1.シリンジとキャリパのブリードニップル間を50cm程度の透明チューブで接続する
2.もう1本のシリンジに新しいブレーキフルードを満たしておく

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2本シリンジがあれば、2本目には新しいフルードを入れて供給用として使う。こぼさなくて済むので作業しやすい。

3.フルードが入っているリザーバータンクの周りを養生し、キャップとダイヤフラムを外す

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フルードがこぼれた時のために養生をし、リザーバータンクのキャップを外す(黒いゴムはダイヤフラム)

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ダイヤフラムを外すと茶色に変色したフルードが見える

4.キャリパに接続したシリンジのピストンを少し引いてチューブ内を負圧にしておく
5.ブリードバルブのナットをめがねレンチかスパナを使ってチューブにフルードが出て来るまで緩める

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6.フルードがスムーズに出てきたらシリンジのピストンをゆっくりと引いてフルードを抜く

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シリンジを使って古いフルードを抜き取る

7.リザーバのフルードが底をついてエアを吸い込まないように新しいフルードを別のシリンジからリザーバに注入する
8.抜き取り用のシリンジが一杯になったら負圧を保ったままブリードバルブを閉める
9.一杯になったシリンジをチューブから外し、フルードを廃油受けに捨てる
10.シリンジを再びチューブに取り付け、上記4.~9.を繰り返す
11.上記作業を2~3回繰り返すと変色した古いフルードが出て来なくなり、チューブ内が透明になる
12.透明な新しいフルードしか出て来なくなったら負圧をかけたままブリードバルブを閉める
13.ゆっくりとブレーキ操作をしてエアが噛んでいないことを確認する
14.フルードを規定量に調整する(リザーバーの窓か内壁の線で確認)
15.リザーバータンクのダイヤフラムとキャップを元に戻す

このようにシリンジを使用してキャリパーからフルードを強制的に抜けば、エアを噛むことなく効率的に作業を行えます。何よりもブレーキ操作をする必要がないので、一人で作業する場合に手が届かなくて困ることがありません。注意すべき点はリザーバータンクが空にならないように時々上から新しいフルードを注ぎ足してやることです。空になってしまうとエアを噛んでしまうのでエア抜きが大変になります。供給用にもう1本のシリンジを使えば、リザーバーや車体の周りにフルードをこぼさなくて済むので便利です。ブレーキフルードはこぼしたままにしておくと塗装が腐食しますので、もしもこぼしてしまったらすぐに濡れ雑巾できれいに拭き取っておきましょう。ZZ-R1100のフロントはダブルディスクなので、同じ作業を左右2度行います。リアはシングルディスクですが、両側のポッドにそれぞれブリードニップルがありますので、両側とも同じ作業をします。クラッチはクランクケース左側にブリードニップルがありますので、そこにチューブとシリンジを接続します。フルードの交換作業が終わったら、走り出す前にブレーキやクラッチが正しく動作しているか必ずチェックするようにして下さい。

 今回失敗したのは、前に使っていたフルードとは違う銘柄を使ってしまった点です。上記11.でブレーキ系全体が新しいフルードで満たされるとチューブ内のフルードの色が変わって交換作業の終了ポイントがわかるのですが、写真を見てもわかる通り、劣化したフルードと新しいフルードの色の差が小さくて、全部が置換されたかどうかがはっきりとわかりませんでした。仕方がないのでリザーバータンク3杯分くらい新しいフルードを注ぎ足したところで全部が置換されたと判断しました。まさかヤマハのフルードがこんなに濃い色だとは知らなかったのは不覚でした。

 新しいフルードを入れるとタッチがカチッとして気持ちが良いです。ブレーキフルードはブレーキ内部が錆びないようにある程度の吸湿性を持たせていますが、吸湿した状態でブレーキを酷使するとご存知の通りベーパーロックという現象が起きて制動不能になります。ベーパーロックはブレーキング時に発生する熱により、ブレーキフルードよりも沸点が低い水が沸騰して気体となり、エアを噛んだ状態になる現象です。ブレーキが効かなくなると重大な事故につながりかねませんので、フルードの定期的な交換を心掛けたいと思います。

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ブレーキパッド交換 [ZZ-R1100]

 先日ユーザー車検を受けるためにブレーキ周りの点検をしていた時に、フロントパッドの厚さが交換の目安となる1mmに近づいていることに気付きました。そこでブレーキパッドを前後とも新しい物に交換しておくことにしました。今までは前後ともカワサキ純正(TOKICO製)のブレーキパッドを使用していましたが、全部をいっぺんに取り換えると結構なお値段になってしまいます。悩んだ挙句、初めて社外品を使ってみることにしました。使用するパッドは定番の赤パッド(株式会社デイトナ)を選びました。価格で選ぶ部品ではないとは思うのですが、赤パッドは世間で一定の評価を得ていますし、お値段は純正品の半額で済みますので、気に入らなければ純正に戻すつもりで試してみることにしました。フロント用(品番79828)は2セット、リア用(品番79825)は1セット必要です。紙面の都合で今回はフロントパッドの交換作業のみを紹介します。

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 フロントのブレーキパッド交換はとても簡単です。点検時と同じようにキャリパのパッドスプリング(板ばね状のカバー)を外せば、キャリパを降ろさなくてもパッドを交換することができます。ただし、パッドスプリングを留めている2本のねじは通常のドライバではタイヤと干渉して回すことができません。軸が短いスタビードライバやラチェットハンドルを使用して外します。

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丸印の2本のねじを外すとパッドを交換できるが、タイヤと干渉して普通のドライバが入らない

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ラチェットハンドルに6.35mm四角→六角変換アダプタを介してドライバビットを取り付けた

パッドスプリングを外すと、2枚のパッドを貫通しているパッドピンが見えてきます。パッドピンには抜け止めのクリップ(βピン)が刺さっていますので、まずはそれを抜きます。ところがβピンはキャリパの外側の壁のすぐ内側にあり、目視では見ることができません。そこで、手探りでβピンの位置を確認し、尖った物の先端をβピンの輪に通して引き抜きます。私はドライバセットに入っている先端の尖った千枚通しのような道具を使って抜いています。βピンが抜ければパッドピンをスライドさせて抜くことができます。

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細い棒状の物を使ってβピンを抜く

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パッドピンをキャリパーから引き抜く


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外したβピンやパッドピンは汚れているのでパーツクリーナーや金属磨きできれいにする

パッドピンが抜けると2枚のブレーキパッドを取り外せるようになります。しかし、古いパッドを外す前にキャリパーピストンを押し戻しておくことが必要です。なぜならば、新しいブレーキパッドは摩耗した古い物よりも厚いので、古いパッドが収まっていたスペースにそのままでは入らないからです。ウォーターポンプ・プライヤなどを使って、古いパッドをゆっくりと押し戻すとピストンが戻って行きますので、数mm押し戻して新しいパッドが入るスペースを確保します。

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ウォーターポンプ・プライヤなどを使ってピストンを押し戻しておくことを忘れずに

あとは古いパッドを引き抜いて、新しいパッドを挿入して、パッドピンとβピン、そしてパッドスプリングを元に戻せば片側が終了です。取り外した古いパッドの厚みを測定したところ1.8mmでした。まだ限界には達していませんでしたが、早めに交換しておけば安心できます。

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新しいフロントパッド(左)の厚みは5mmなのに対して、古いパッド(右)は1.8mmまで摩耗していた

 ZZ-R1100のフロントブレーキはダブルディスクなので、右側が終わったら左側も同じ作業をする必要があります。左側もキャリパを外さずにサッサと終わらせる予定でした。しかしここでアクシデントが。パッドスプリングを固定している2本のねじのうち上側の一本が固着していてプラスねじの頭をナメそうになってしまいました。このままではねじをナメることは必至なので、仕方なくキャリパを外すことにしました。それにしても、なぜこの場所にプラスねじを使うのか不思議でなりません。前述のように、通常の長さのプラスドライバは使えないのですから、六角穴付きボルトにしておいてくれればL型レンチで回すことができますし、少々固着していても強いトルクをかけて回すことができるので、ねじをナメてしまうような事故も起こらないと思うのです。

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丸印のねじが強く固着していて外すことができなかった

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仕方なく2本のキャリパマウントボルトを抜いてブレーキキャリパをブレーキディスクから外した

キャリパはフロントフォークに固定している2本のボルトを抜くことで外すことができます。キャリパが外れればタイヤに邪魔されることなくパッドスプリングを留めているねじを外せるはずです。ところが、ねじの固着が激しく、プラスドライバではどうやっても外すことができません。そんな時に便利なのが「ネジザウルス」(バイスザウルスPZ-64)です。バイスの先端に入っている縦溝がねじの頭を掴んで離さないので、錆びついたねじでも、ナメてしまったねじでも簡単に外すことができます。

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ネジザウルスは大発明だと思う。困った時の強い味方。

パッドスプリングが外れればあとは右のキャリパと同じ手順でパッドを交換します。パッドを交換したらキャリパをフロントフォークに戻して、2本のキャリパマウントボルトをトルクレンチを使用して規定の34 N-mで締め付けます。これでブレーキパッドの交換は終了です。パッドを交換した直後はピストンの遊びが取れていませんので、ブレーキレバーを握ってもスカスカしてブレーキが効きません。遊びがなくなって当たりが出るまでブレーキレバーを何回かゆっくりと深くまで握っておくことを忘れないで下さい。間違ってもすぐに走り出さないようにして下さい(これ重要)。リアのパッド交換も基本的にはフロントと同じです。ただし車体の下側からしかパッドにアクセスできないためキャリパの中が全く見えません。リアは最初からキャリパを外して作業した方が良いでしょう。なお、リアはパッドピンが2本あるのと、パッドを押さえているパッドスプリングが板ばねではなく針金状になっているところがフロントとは異なります。

 デイトナの赤パッドの印象は、正直言ってまだ良くわかりませんが、フロントに関しては握り始めから良く効くようになりました。ただ、これはパッドの違いと言うよりは、同時に交換したブレーキフルードに関係している可能性もあります。とりあえず現時点では純正品に対して遜色はなさそうです。雨天時の効きと、寿命が気になるところですが、答えが出るまでにはまだまだ長い時間が必要となりそうです。リアに関しては慣れの問題だと思いますが、純正品のフィーリングの方が好みのような気がします。

 ねじ固着の苦い経験から、パッドスプリングを固定しているねじを六角穴付きボルトに交換することにしました。注文したねじは日産ネジ株式会社の「フランジボタンキャップ(ステンレス)M4×6mm」です。これならドライバが使えなくてもL型レンチで脱着できますし、固着していても強いトルクをかけて回すことができます。同じ型のキャリパを使用している車種のオーナーさんにはお薦めのアイテムです。

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ねじを交換することでL型レンチで楽々脱着可能になった

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ヘルメットにマイクを取り付け [ZZ-R1100]

 オートバイにカメラ(DSC-RX0)を取り付け、USB端子から電源を採れるようにしたので、走行中の動画を長時間撮影できるようになりました。しかし、録音される音声が風切音とエンジン音だけではどうも面白味に欠けます。そこでヘルメットにマイクを付けてコメントを録音できるようにすることにしました。ヘルメット内部に付けるのに適当なマイクがないかと市販の物を探しましたが、どれも意外にサイズが大きくて、ヘルメットの中に仕込めそうなものがありません。スマホのイヤホンマイクくらいの大きさが丁度良いのになあと安い物を物色したところ、なんと百円均一ショップにあるではないですか。これならば失敗しても惜しくないので、早速買ってきて改造することにしました。ヘルメットからカメラの外部マイク端子までをつなぐために使えそうなステレオ延長コードも売っていましたので一緒に購入しました。

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 上の写真が100円のイヤホンマイクです。必要なのはミニプラグとマイクだけなので、マイクより先に付いているイヤホン部分は取り外します。そのためにマイクケースの殻を割ってみました。コードに傷が付いても構わないイヤホン側から精密ドライバを挿入してこじるとパカっと殻が2つに割れました。

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イヤホンマイクの3.5mm4極ミニプラグにはCTIA(Cellular Telecommunications Industry Association)とOMTP(Open Mobile Terminal Platform)の2種類の規格があり、ピン・アサイメントが異なります。CTIA規格は米国で、OMTP規格はEU圏で制定されました。今回購入したイヤホンマイクはiPhone対応と書いてあったので、CTIA規格になります。CTIA規格の4極ミニプラグのピン・アサイメントは次の写真のようになっています。

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CTIA規格イヤホンマイクのピン・アサイメント


因みに、OMTP規格はMICとGNDが上の写真とは逆になります。しかし、間違えて異なる規格の物を差し込んだとしてもマイクが使えなくなるだけでイヤホンは使えます。また、機器もイヤホンマイクも壊れることはありません。プラグインパワー機能を備える機器はMIC端子に2V程度のバイアスをかけているのですが、イヤホンマイクに使われているエレクトレットコンデンサーマイクはその名の通りコンデンサーなので、MICとGNDが逆の規格の物を差し込んだとしてもマイクが機能しないだけで、壊れてしまうことも無駄な電流が流れ続けてしまうこともないのです。このように、間違えても大きな問題が起こることがなかったため、2つの規格が共存するややこしい事態が放置されたままなのでしょう。

 ところで、カメラに接続するステレオマイクは同じ3.5mmミニプラグでも4極ではなく3極の物を使用しており、ピン・アサイメントも異なります。従ってイヤホンマイクをカメラの外部マイク入力にそのまま差し込んでも使えません。ステレオマイクのピン・アサイメントを下の写真に示します。

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ステレオマイクのピン・アサイメント

今回は1つのマイクをモノラルマイクとして使いたいので、マイクユニットのプラス端子から出る信号を上のプラグのMIC-RとMIC-Lの両方に入れることにしました。そうすることで再生時に音声が中央から聞こえてくるようになります。ピン・アサインの整合性を取るために次のように配線をし直します。

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まずイヤホンにつながっている2本のリッツ線(赤と青)を切断し、使用しないイヤホンを除去します。その後、切断した2本を束ねてはんだ付けします。表面のエナメル被覆ははんだの熱で溶けてしまいますので、普通にはんだ付けするだけでOKです。これで4極プラグの先端2つの端子が一つに束ねられました。

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次にマイクユニットのプラス端子にはんだ付けされているリッツ線(緑)をマイクユニットのGND端子に移します。これで4極プラグの根元側(先端から4つ目)の端子がGNDに接続されました。

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更に最初に束ねておいた2本のリッツ線(赤と青)をマイクユニットのプラス端子に接続します。これで4極プラグの先端から1番目と2番目の端子がMIC(+)に接続されました。4極プラグの先端から3番目の端子は元々GNDに接続されていましたので、4極プラグは先端から順にMIC(+)、MIC(+)、GND、GNDとなりました。これでステレオマイクの3極ミニプラグと互換性のあるモノラルマイク4極プラグが完成したことになります。あとは殻割りをしたマイクケースを元通りに嵌め込んで超小型マイクの製作は完了です。

 次に、作製した超小型マイクをヘルメットに仕込みます。視界の邪魔にならず、風の影響を受けず、口元に近い場所を探すと、チークパッドの前端が良さそうなことがわかりました。チークパッドを外し、カバーをめくってマイクを発泡スチロール製のチークパッド本体に粘着テープで固定しました。マイクはチークパッドの厚みにすっぽり隠れてしまうので、カバーを被せたらマイクがどこにあるのかさえわからなくなりました。ヘルメットの着脱にも支障はなく、視界も全く妨げないで済みました。音声は想像以上に明瞭に録音できます。あとは実際に走って風切り音がどの程度かをテストしたいと思います。

【追記】
走行中の音声を録音してみたところ、風切り音はほとんど録音されず、肉声とエンジン音のバランスも良いバランスでした。ただし、マイクの出力レベルが予想以上に高く、カメラの方で録音レベルを低く設定する必要がありました。録音の音声レベルを低く抑えさえすれば、音が歪むこともなく適切に録音ができました。

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黄色の丸で示した辺りにマイクが仕込まれている。もはやマイクの存在すらわからない。白いプラグがマイク用。黒いプラグがスピーカ用。




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